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內容來自hexun新聞

新聞來源http://news.hexun.com/2013-07-06/155854205.html

各地方鐵路局開始改革 山西鐵改逼退40億點裝費建融高雄湖內建融

萬華二胎借貸二胎年息在中國鐵路總公司確立市場化的改革大方向後,各地方鐵路局也開始行動。《中國經營報(博客,微博)》記者瞭解到,作為全國貨運量最大的鐵路局,太原鐵路局將貨運改革作為瞭重中之重,總體為對內整合貨運相關部門,對外延伸服務范圍,力圖挽救煤炭市場低迷帶來的貨運收入嚴重下滑局面。同時,存在多年的煤運“點裝費”有望在此次改革後退場。不過,也有業內人士擔心在市場低迷時制定的改革措施在市場回暖時會難以落實。太原局“運改”記者掌握的資料顯示,在此次改革中,太原鐵路局為實現鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向型轉變,搭建聯結市場需求與鐵路生產的橋梁,成立瞭三級營銷機構。路局層面,在去年成立路局貨服中心的基礎上,組建瞭路局貨運營銷中心。下設市場策劃部、客戶服務部、營銷計劃部、物流管理部、運價管理部、質量管理部、技術保障部等7個部門,形成需求受理、產品設計、物流服務、質量保障、投訴理賠為一體的鏈條,對客戶一站式辦理、一條龍服務。站段層面,按照鐵路貨運服務輻射范圍,在管內12個地區成立區域性貨運營銷中心,隸屬對應的車務站段管理。第三級,在站段下屬各貨運業務辦理站(車間)分別設立瞭貨運營銷網點。可以看出,這種組織機構改革目標指向兩個方向:對內,整合瞭涉及貨運的多個傳統部門,改變瞭貨物運輸組織方式,向“合”的方向發展;對外,大量增設伸向社會、伸向市場的觸角,雖然在文件表述上稱此舉系“為經濟社會發展和廣大人民群眾提供更加良好的服務”,但物流業內人士都認為,此舉擴展鐵路運輸貨源的目的非常明確,意在挽救正在嚴重下滑的貨運收入。新型組織機構搭建完成後,註入這一體系的重要內容是實貨制運輸和“一口價”。按太原鐵路局貨改方案描述,實貨制就是取消傳統的計劃申報到承認裝車等煩瑣手續,計劃期縮短,有貨即運。一口價具體內容是,一是明確貨運收費的項目、標準和條件。所有收費嚴格執行國傢的運價政策,所有收費明碼標價。二是建立“一口價”收費機制,對與貨運有關的收費,一口報價,一張貨票核收。“一張票”,即是指一張貨運大票,不再有其他票據。實貨運輸和一張票辦理,使一些傳統的違規收費機會和空間被擠壓。挽救頹勢6月下旬,記者在太原、晉中、呂梁三地聯系到4位煤炭和焦炭發運商(或管理人員)詢問鐵路貨改在實操層面帶來的變化,他們向記者表示:有一點變化,但總體而言變化不大。自2004年煤炭需求激增、價格暴漲以來,太原局管內貨運系統幾乎全部成為“煤焦專線”,煤產品以外的貨物發運比例不足10%。由於運力緊張,此前爭搶運力的尋租費用“點裝費”大行其道。山西鐵路煤炭運輸的批、點、裝陋規錢是每噸20~25元,此項“灰錢”在該省年發生總額保守數字也有四五十億元,數額巨大。2011年末開始的煤炭交易量價齊跌、需求萎縮之勢,一直延續到現在,鐵路運力不再緊張,爭搶運力的尋租費用“點裝費”也就較少發生。申銀萬國在6月中旬針對鐵路貨改發出的一則投資分析就認為,貨改“規范收費”實質是擠壓價外收費空間,為提高價內收費提供空間,貨運提價的空間由此打開。而據記者在山西地區的采訪,這尚有賴於總的經濟形勢好轉和鐵路運力再度緊俏。否則,這一空間就像現在的情形一樣,已經被市場消化。正是由於點裝費較鐵路貨改更早時候已經衰微,山西的煤炭發運商認為,鐵路貨改帶給他們的實際變化並不大。但實貨運輸和一口價制度有助於從制度層面把“點裝費退場”這一利好固定下來,這是無疑的。此外,太原鐵路局重拾零擔(不夠整車運輸條件)業務,重開沿零列車(沿途零擔散裝貨物列車)也被視為改革的一個方向。自從煤焦運輸業務可以確保給鐵路帶來滾滾利潤後,太原鐵路局就不再承接社會上其他運輸業務瞭,尤其是零擔貨物運輸。今年6月,大同站在為大秦線超重載煤運列車編組的湖東站成立瞭“湖東貨運營銷中心”,並組建8個營銷網點,“積極采取措施,擴大貨運業務范圍”,在原有辦理煤炭運輸和整車非煤貨物受理業務的基礎上,增設瞭零擔貨物運輸項目。從6月10日起,大同站每周開行2列沿零貨運列車,做“貨運公交”的業務:沿途收受各種零散貨物,短途運輸到目的地後賺取運費。列車使用1組車底固定循環,編組4節車輛,其中2輛行李車、2輛棚車。沿零列車,這也是消失幾十年後又重新出現的事物。太原鐵路局表示,除對大宗穩定貨物給予運力保障外,該局對管內零散非煤貨物將敞開受理,隨到隨裝。從6月10日起,以榆次為支點,一周為一個循環,分別在各條主要幹線組織開行沿零列車,擴大運力吸引營銷范圍,提高接貨能力,適應敞開收貨的需要。業內人士表示,煤焦運輸頹勢盡顯,萬噸大列、超重載煤運專線的利潤直線下降,迫使山西鐵路系統又重新想起“服務社會”。前景難測按中國鐵路總公司設計,本次改革以市場化為方向。運輸計劃服從於市場,運輸生產服務於社會需求。而鐵路總公司如此龐大的體量,以及頗具行政指令色彩的“明確收費項目,統一收費標準”等措施,有人質疑其恰恰是反市場的方式。在網上的“鐵道論壇”中,一名叫“談論鐵路改革”的鐵路工作人員問:“我們聽說過企業有亂收費的嗎?”並指出鐵路總公司這樣做是把自己當成政府來制定“行政收費標準”,而不是企業。山西孝南站的某位貨運工作人士也對“一口價”能否靈活適應市場持有疑慮。他認為在運力緊張程度發生變化時,統一定價一旦不能契合市場上的實時行情,“點裝費”難免以別的方式回潮。他舉例:如果運力緊張,實貨制和一口價可能並不適應市場。願意給出更高價格,以購買優先發運機會的貨主就找不到制度安排。而運力寬松時,堅持一口價,又會把貨源趕出鐵路。全國18個鐵路局,地方大情況多變,“一口價”的價格發現機制恐怕很難由統一的部門掌握。這樣的擔心在現在似乎不必,經濟大勢萎靡導致運力寬松,貨少車多,暫時什麼都不會發生。var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '
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侯淑慧

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